8月下旬，交通运输部、商务部、海关总署、国家金融监督管理总局、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局、中国国家铁路集团有限公司等八个部门联合印发《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》（下称《意见》），指明了当前和未来一段时期，多式联运“一单制”“一箱制”发展的总体思路、发展目标和主要任务。

《意见》指出：积极推广应用国际多式联运提单，提升一体化物流服务效能。推动承运企业依托电子锁、物联网、大数据、区块链等技术，加强对货物状态的全程监控，切实提升货物运输在途安全监管能力。鼓励多式联运经营人签发海铁联运全程运输提单，引导多式联运经营人自启运地接收货物后即签发提单，推动国际海运服务功能向内陆延伸。

“一单制”是国内国际多式联运发展的高级状态，重点解决铁海联运的短板和难点问题。通过使用统一标准化的国际多式联运提单，打通国内国外多种运输方式之间单证互不采认的状况，实现托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险、多式联运经营人全程负责的“一单制”服务模式。

但国际多式联运提单使用谁的提单设计？谁有签发权？是否需要备案管理？国外货主或委托人、承运人、海关、银行是否认可提单条款？这些问题在实践中莫衷一是，国内试点中出现百花齐放，“一单制”发展出多单制，亟须顶层设计，统一规范。

从2019年下半年开始，中国国际货运代理协会（CIFA）参考国际货运代理行业多式联运提单，结合推进“一带一路”倡议的需要，以国际海商法、中华人民共和国民法典为依据，对CIFA多式联运提单进行修订。2020年6月1日正式形成第一版CIFA提单，2021年6月，形成了第二版CIFA提单。2020年8月，CIFA提单相继在6个城市试点使用，8个企业累计使用2372份。

2021年10月，重庆印发《关于加快多式联运“一单制”发展的指导意见》，从单证试点应用推广、物权属性发展完善、金融保险制度创新等方面，探索多式联运单证物权凭证功能。截至今年7月，重庆市累计签发铁海联运提单、国际铁路联运提单超9700票,货值约44.6亿元。其中包括签发CIFA多式联运提单等多种提单。

2017年，成都陆港公司参照海运规则体系，牵头创新制定了基于中欧班列的多式联运“一单制”运输提单。陆港公司作为货物承运人，负责对货物全程运输、监控。其间，第三方无法接触货物，确保陆港公司对货物的控制权，包括遭遇违约风险时对货物的处置权，从而形成了交货—运输—监管—提货全链条闭环，解决了中欧班列在实现铁路运输单据物权上的关键难题。在此基础上，多式联运提单成为企业贸易结算、融资、提货的唯一凭证。

2022年11月24日，浙江义新欧在铁路运单物权化货物融资的控货模式下，主要依托于在普通运单基础上增加提货码这一要素，在运输合同中明确客户须凭义新欧出具的提货码才可到车站仓库提货，赋予运单的控货功能，实现运单转化为物权属性的提单。

中铁有关单位也在铁路运单的基础上设计了多式联运运单，第一步实现“一带一路”共建国家铁路运单的采认和统一；第二步实现不同运输方式之间提单的统一；第三步赋予提单物权属性，引进供应链金融、区块链技术。

多种国际多式联运提单设计使用和推广反映了行业协会、地方政府和企业单位推动国际多式联运发展的主动和探索精神，做法也具有创新试点的阶段性，但也提示政府有关部门和业者在目前铁海国际多式联运提单工程上缺乏顶层设计和行业规范，已初步形成互不兼容、各行其是的局面。

其一，多种多式联运提单并存发展与《意见》精神和内容不一致。

《意见》鼓励国际多式联运一单到底，但不鼓励相关单位在提单设计和使用推广上一人一把号，各吹各的调，提单设计使用如失去通用性，也就缺乏可交易性，意味着各自跑马圈地，阻碍全国市场形成、统一和竞争。

其二，多种提单共同使用会造成货主、国际多式联运经营人、海关、银行、保险等相关机构使用推广上的不便利。

在目前立法等有关条件不具备的情况下，单位通过协议安排的方式来使用推广国际多式联运提单，规范各方的权利义务关系，是现行可以借鉴推广的做法，也适合目前总量规模不大的实际情况。但站在全国统一大市场和“一带一路”共建国家多式联运市场形成的角度看，多种提单共同使用推广，会大大增加相关单位互认和使用的工作量，提高交易成本。

其三，不利于中小国际货代和物流企业参与铁海国际多式联运。

中小国际货代企业和物流企业仍是国际物流市场的主体，但由于业务和资金规模较小、缺乏海外网络，很难具备独立设计和签发提单的能力，在提单使用上更倾向于使用由政府背书的统一标准提单，以减少海外市场、法律、金融等风险，目前多种国际多式联运提单自行签发使用，不利于这些企业组织安排铁海国际多式联运经营。

（作者系中国仓储与配送协会专家委员会副主任、研究员）